«Думать придется быстро!»
01.05.2007 | 01:08
Виктория Мартынова, Новости недели
В последние 20-25 лет у израильского министерства транспорта на повестке дня стоят одни и те же задачи: создать разветвленную сеть железных дорог, обеспечить конкуренцию авиаперевозкам и уменьшить число аварий.
Министры приходят и уходят, но никаких заметных глазу перемен не происходит. С констатации этого печального факта я и начала разговор с министром транспорта, бывшим начальником генерального штаба армии, бывшим министром обороны Шаулем Мофазом. Как раз на днях исполняется год с того момента, как он заступил на свой нынешний пост. В ответ министр сразу заявил, что вообще хочет как можно меньше видеть в городах личный транспорт, а больше общественный, и развернул передо мною впечатляющую картину нашего дорожного будущего.
- Во всем цивилизованном мире сейчас меняются взаимоотношения между различными видами транспорта, - начал Мофаз. - Поезда решительно шагнули из девятнадцатого в двадцать первый век и превосходят по популярности автобусы. Кроме того, изменились пропорции между личным и общественным транспортом. Если несколько десятилетий назад личный транспорт почти вытеснил общественный с городских улиц многих стран, то теперь наблюдается обратное движение: автомобили используются по большей части в загородных поездках, на больших, сверхскоростных трассах, а для передвижения по городу все большим спросом пользуются старые добрые трамваи. Израиль к такому перевороту оказался не готов. Междугородние трассы, улицы и перекрестки забиты автомобилями. Реформа транспорта, которую пытались провести еще в 2002-2003 годах, провалилась. Теперь приходится готовить новую.
Транспорт и в нашей стране обязан стать более демократичным, то есть приближающим население периферии к центру страны, и здесь не обойтись без развития железных дорог. Предпочтение при этом должно отдаваться экологичным видам транспорта – развиваться будут, прежде всего, те виды средств передвижения, которые не загрязняют атмосферу, и комбинированным – добираться до места работы будет удобнее, поменяв автомобиль на электричку, трамвай или даже... велосипед. Это модель ближайшего будущего. Реформу транспорта надолго отложить не удастся.
- О каких сроках идет речь?
- Я думаю, что к 2010 году ситуация в сфере израильского транспорта изменится коренным образом...
- Ну до 2010 года вас-то в этом офисе уже не будет, при нашей нестабильной политической системе, министр долго в одном кресле не задерживается... А что произойдет дальше, плохо предсказуемо...
- Поэтому я стараюсь разработать и утвердить долговременные планы, которые будут работать независимо от меня и от того, кто возглавит это ведомство.
- В который раз приходится слышать о громадье планов у министерства транспорта Израиля. Все это было бы здорово и замечательно, если бы не одно «но»: министры в транспортном ведомстве меняются как перчатки, никакие реформы не проходят, и практически все, что вы описываете, приходилось слышать уже не раз. Однажды в бытность Либермана на этом посту мне даже довелось побывать на экскурсии по будущим железнодорожным станциям Израиля. Но все оказалось недолговечным: Либермана сняли с поста, деньги ушли в разные стороны, и вот мы опять говорим о необходимости провести стальную магистраль из центра страны на юг, чтобы разгрузить Тель-Авив и поднять уровень жизни периферии...
- В Израиле действительно сформировалась непрошибаемая бюрократия, и в течение целых десятилетий не удавалось «выбить» бюджетные средства, необходимые для развития транспортных систем. Приоритетными всегда оказывались планы министерства обороны и крупные вложения в обеспечение безопасности государства. Но теперь мы сумели добиться солидных объемов: в течение ближайших шести лет в развитие транспорта в Израиле будет инвестировано 60 миллиардов шекелей, то есть около десяти миллиардов каждый год. Кроме того, сейчас рассматривается возможность привлечения в сферу транспорта частного капитала - как из Израиля, так и из-за границы. Мы уверены, что желающие инвестировать средства в эту область найдутся. Именно в отношении транспорта ближневосточный регион сильно отстает от цивилизованного мира, особенно в плане развития железнодорожных магистралей. И если у нас воцарится мир и покой, то можно ждать притока инвестиций именно в эту сферу. Что касается бюрократических процедур, то многие из тех, что длились годами, сейчас сократились до нескольких месяцев. Тоже долго, но все-таки лучше, чем раньше. Вместе с министром внутренних дел Израиля мы добиваемся ускорения этих процессов на городском уровне.
- Иными словами, вы считаете, что препятствием для развития транспортных систем и становления конкуренции между ними являются бюрократические препоны и недостаток средств, но не монополизм, к примеру, автобусных кооперативов «Эгед» и «Дан», которые стремятся не допустить на рынок конкурентов?
- Что касается автобусных кооперативов, то за последние годы на рынок вышло несколько новых компаний. Произошло это благодаря решению специальной общественной комиссии, разрешившей работу других автобусных предприятий в дополнение к «Эгеду» и «Дану». Но опыт работы этих новых транспортных предприятий показал, что качество обслуживания пассажиров (в особенности, когда речь шла о подвозке детей в школы) у них ниже, чем у кооперативов с опытом, и клиенты не захотели пользоваться их услугами. Решающее слово оказалось за клиентами, и они сказали свое «нет».
- Если мы говорим о качестве сервисе - разве не введен единый стандарт на обслуживание пассажиров в общественном транспорте?
- Стандарты существуют, но они уже устарели, и сейчас я обратился в институт стандартов с просьбой выработать новые, соответствующие требованиям нынешнего времени.
- Вернемся к железным дорогам. Что нас ждет?
- Впервые в Израиле приняты планы не только относительно железных дорог, но и по части прокладки трамвайных путей внутри городов и между ними. (На иврите этот вид транспорта называется «ракевет кала». – В.М.) Планы строительства «стального пути» из Тель-Авива в Амман выглядят вполне реальными...
- Давайте оставим в покое Амман. Прежде чем поезд домчит нас туда - а при нынешней политической ситуации достаточно трудно представить, чтобы это произошло в обозримом будущем, - неплохо было бы выяснить, когда мы сможем добираться на электричке из Тель-Авива в Иерусалим? А бедный бесхозный юг страны, который в отсутствие железнодорожного сообщения оказывается действительно краем света...
- Вопрос резонный. Не волнуйтесь, это произойдет довольно скоро. В 2008 году вступает в строй линия Тель-Авив - Модиин, а вслед за ней будет начато движение на отрезке скоростного пути Иерусалим - Тель-Авив. Скорый поезд будет проходить через Латрун. Время в пути всего 28 минут. Строительство тоннеля длиной одиннадцать километров – задача не такая уж простая, и для ее осуществления требуется время.
- Как бы то ни было, а главнейшим международным транспортом для нас остаются воздушные перевозки. О том, что министерство транспорта покончит с монополией «Эль-Аля» и откроет небеса для различных авиакомпаний - как израильских так и зарубежных, - тоже начали говорить и писать достаточно давно. Но вот на днях вы объявили, что «революция на марше». Что реально это означает?
- В сентябре 2006 года была создана комиссия по проведению реформы гражданской авиации в Израиле - с тем, чтобы сделать более рентабельной деятельность израильских авиакомпаний, увеличить конкуренцию, в том числе допустить на наш рынок так называемые Low-cost компании, то есть те, у кого стоимость билетов значительно ниже обычных. Комиссия выработала рекомендации открыть рынок перевозок для подобного рода компаний и освободить те объединения, которые будут участвовать в тендерах, от указания дополнительной суммы, взимаемой за обеспечение безопасности полетов. Не приходится сомневаться в том, что эта мера будет способствовать развитию туризма, улучшению качества жизни граждан. Теперь возможностью поехать в другую страну смогут воспользоваться и те граждане, которые раньше не помышляли об этом. А для остальных откроется возможность путешествовать чаще. Государство Израиль возьмет на себя расходы по обеспечению безопасности полетов. Это составит около 50 миллионов шекелей в год. Мы надеемся, что в течение трех лет нам существенным образом удастся изменить рынок авиаперевозок в стране. До сих пор обеспечение безопасности полетов находилось в ведении компаний и обходилось пассажирам недешево. Теперь, когда два разных вида услуг отделены друг от друга, уровень цен на билеты изменится.
- Во многих европейских столицах велосипед стал одним из основных видов городского транспорта: люди из пригородов добираются до определенного места на автомобилях, паркуют их на стоянках, достают из багажников велосипеды и дальше отправляются в путь на двух колесах. Израиль же и в этом плане остается далеко позади прочих западных стран – у нас вообще нет дорог, где предусмотрены велосипедные дорожки. Когда ожидается изменение ситуации по отношению к этому экологически самому чистому виду транспорта?
- Действительно, в нашей стране до сих пор не было инфраструктуры, позволяющей использовать для городских поездок велосипед. Я понимаю важность поднимаемой проблемы и потому включил в план реформы транспортной системы и эту проблему. Мы, то есть министерство транспорта Израиля, предложили оплатить оформление и эксплуатацию велосипедных дорожек тем городам, которые согласятся отрезать необходимые куски трасс для велосипедистов. Уже появились первые желающие: заявки подали Тель-Авив, Хайфа, Раанана и Ришон ле-Цион. Сейчас решается, как и в какие сроки начнется сооружение велосипедных дорожек вдоль магистралей. Кроме того, я дал указание сделать велосипедные дорожки вдоль всего трансизраильского шоссе №6.
- Станет ли аэропорт в Хайфе международным?
- Отвечу сразу: нет, не станет. Мы считаем, что городская застройка там настолько плотная, что вводить в эту структуру еще и воздушный порт нет никакой возможности. Это основная причина, и представители городского совета, которым мы представили свои соображения, с нами согласились. Но сейчас в стадии обсуждения другой вариант – проверяется идеи строительства нового воздушного порта в районе Мегидо. Теоретически этот аэропорт мог бы стать весьма удобным для жителей севера страны – Афулы, Нетании, Хадеры, Хайфы... Понятно, что к нему, если, конечно, окажется, что с экономической точки зрения этот проект рентабелен, будет подведена железнодорожная ветка.
- А альтернативные варианты строительства аэропортов в Израиле существуют?
- На данный момент одним из самых перспективных кажется проект сооружения нового большого воздушного порта в море, на искусственно намытом острове. Необходимость сооружения еще одного крупного международного аэропорта в Израиле совершенно очевидна. Аэропорт имени Бен-Гуриона рассчитан на объем перевозок до шестнадцати миллионов пассажиров в год. На данный момент он обсуживает около девяти-десяти миллионов в год, и до момента, когда аэропорт выйдет на предельную проектную мощность, ждать осталось совсем недолго: в 2015 году пассажиропоток достигнет запроектированного максимума. Что делать дальше? Ответ прост: загодя строить новый порт.
Аэропорт в море имеет целый ряд преимуществ – во-первых, он окажется выгодно расположенным по отношению к важнейшим объектам - промышленным, экономическим и культурным центрам. Во-вторых, он будет отвечать серьезнейшей экологической задаче: шум самолетов не будет мешать жителям городов. И наконец, в море достаточно пространства, чтобы осуществить подобную цель. С учетом плотности урбанистического строительства в Израиле, проект нового израильского аэропорта в море мог бы реально содействовать решению целого ряда транспортных проблем.
- Если проект осуществится, каким образом пассажиры будут добираться с чемоданами до воздушного порта – на лодках?
- Разумеется, нет. К аэропорту будут подведены сухопутные трассы, в том числе железнодорожные.
- Вы несколько раз подчеркнули необходимость стимулировать в Израиле развитие экологически чистых видов транспорта, избегать загрязнения окружающей среды. И здесь естественно возникает вопрос относительно электромобилей. Появятся ли они и у нас? И если да – то когда?
- В настоящее время уже принято решение о закупке первой тысячи электромобилей. С учетом энергетических проблем нашего государства, высоких цен на нефть и сложностей в отношении с нашими соседями из нефтедобывающих стран, это тоже один из вариантов решения энергетической проблемы. Тем более, что по цене электромобили примерно соответствуют обычным автомобилям.
***
Наш разговор с Шаулем Мофазом продолжался около часа, но я не могла уйти не задав ему – человеку, почти вся биография которого связана с ЦАХАЛом, - хотя бы несколько вопросов, касающихся нашей обороны. Мофаз охотно согласился на них ответить, поставив одно условие: не задавать вопросы по поводу операций, проведенных в ходе второй ливанской войны, поскольку комиссия Винограда еще не завершила свою работу.
- В последнее время все чаще говорят о том, что осуществление резолюции Совета безопасности ООН №1701 по Ливану невозможно? Тревога в нашем обществе усиливается. Прокомментируйте, пожалуйста, создавшуюся ситуацию.
- Я изначально был против того, чтобы Израиль согласился прекратить военные действия в Ливане, удовлетворившись этой резолюцией. На мой взгляд, данный документ недостаточно сильный: он не предусматривает жесткого требования о возращении захваченных военнослужащих, не вводит эмбарго на поставки оружия «Хизбалле», не заявляет о мерах по ее роспуску.
Сейчас мы наблюдаем результаты такого «перемирия»: «Хизбалла» практически восстановила силы и приближается к уровню, который у нее был до начала второй ливанской войны, поставки ей оружия остановить не удалось. Арсенал «Хизбаллы», в том числе ракетный, почти полностью восстановлен. Контингент ЮНИФИЛа действует рискую жизнями своих солдат, чтобы остановить продвижение «Хизбаллы» на юг, к нашим границам, и тем не менее постепенно это продвижение происходит. Режим Фуада Синьоры с трудом удерживается.
- Так что же, летом снова война?
- Я категорически против нагнетания обстановки и вбивания в общественное сознание страшилки: «завтра война, завтра война...». Это ничего, кроме ненужного напряжения в обществе, не создает. Другое дело, что мы должны выработать стратегию по типу той, которая у нас была против ракет дальнего радиуса действия. Она оказалась верной и позволила в первые же часы войны уничтожить ракеты, угрожавшие центру страны.
- Не пора ли разобраться с палестинскими террористами, которые продолжают ракетные обстрелы Сдерота и других населенных пунктов юга Израиля?
- Мы очень внимательно наблюдаем за развитием событий в Палестинской автономии. Пока там нет реальных лидеров, однако ХАМАС продолжает укрепляться - как в политическом, так и в военном смысле. Нас очень тревожит усиление лидеров ХАМАСа, действующих за пределами автономии, - в первую очередь, Халеда Машаля. При этом мы передаем палестинцам совершенно четкий сигнал: Израиль не потерпит подъема уровня террора. О повторении 2002 года, когда погибли 450 израильтян, не может быть и речи. Я убежден, что тем, кто посылает к нам самоубийц, стоит постоянно напоминать, что их ждет возмездие. «Точечные ликвидации» до сих пор оказывались самым действенным методом против террористов, и если Исмаил Хания забыл о судьбе шейха Ясина и д-ра Рантиси, то мы в любой момент готовы ему об этом напомнить.
- Не так давно мне довелось обсуждать прекращение международной помощи правительству ХАМАСа с Биньямином Нетаниягу. «Главное - перекрыть все каналы, - говорил он. – Остановить перевод денег из официальных источников. И тогда ХАМАС заговорит по-другому». Однако ХАМАС нашел иной способ получения финансовой поддержки – проводит сбор наличных средств в арабских странах и перевозит доллары в чемоданчиках. Почему Израиль упустил из виду этот канал?
- Деньги – «горючее» террора, и мы отлично отдаем себе в этом отчет. По существующим каналам мы перекрыли переводы денег из разных стран на счета ХАМАСа и «Исламского джихада», надзор за этим ведется очень тщательно. Во время операции «Защитная стена» по моей инициативе были проверены счета в палестинских банках, и нам тогда удалось взять под контроль счета террористических организаций. Что же касается перевозки наличности, то это канал новый и весьма опасный не только для Израиля, но и для самого Абу-Мазена, поскольку деньги идут на те цели, которые противоречат его интересам. Они реально способствуют укреплению власти ХАМАСа в автономии. Соответственно, мы стараемся объяснить ему всеми доступными нам способами эту очевидную мысль. Кроме того, опасность перевозки наличности в чемоданчиках постепенно доходит и до Совета безопасности ООН. Мы пытаемся разъяснить это и египтянам. Упрочение связей между ХАМАСом и Ираном небезразлично режиму Мубарака. Пока это не очень заметно, но можно не сомневаться, что угроза окрепнет. Я лично говорил об этом с египетским президентом.
- А что нам следует предпринять в отношении нынешнего иранского руководства?
- Уверен, нам следует постоянно прояснять Ирану, что все варианты противостояния ядерной угрозе открыты. Повторяю: все. На данный момент Иран - основная угроза существованию Израиля, там имеет место очень опасное сочетание агрессивного политического режима и достаточно мощной экономической базы, позволяющей строить баллистические ракеты. На сегодня эти ракеты у Ирана есть. Поэтому, прежде всего, должны быть применены самые жесткие экономические меры, наподобие тех, что применялись против Северной Кореи. Не поможет – будем думать, что делать дальше. И думать придется быстро!..
"Новости недели"
При перепечатке вы обязаны указать, что впервые эта статья опубликована в газете "Новости недели" (Израиль)
Если вы заметили орфографическую ошибку,
выделите ее мышью и нажмите Ctrl+Enter
Поделиться:
Любое использование материалов запрещено без письменного разрешения редакции сайта новостей ISRA.com.
